Ska du bygga en cykel för racing oavsett diciplin i princip, är en viktig detalj att få ner rätt mängd kraft i backen vid rätt tillfälle. Motorn avgör en hel del, chassit likaså och däcken är såklart inte helt betydelselösa, men för att allt detta ska lira ihop behöver du definitivt titta över fjädringen. Eftersom vi rejält har nördat in oss på flat track eller dirt track (kärt barn har många namn) kommer här lite tips och trix på vad du bör göra och inte minst varför.
Bygga hoj är jäkligt skoj och det spelar nästan ingen roll vad du snöat in på. Det mesta handlar om att ditt drömbygge ska leva upp till dina förväntningar och dina rätt på hur det ska se ut och fungera. Står man inför att bygga en cool smal chop ja då handlar det mer om att få ihop allt på minimal bredd, snackar vi långgaffel är det tyngd i framänden, försprång och sittställning som ofta står på schemat. När man kommer in på fartens planhalva är det sannolikt prestationen hos bygget som prioriteras och en minst sagt viktig del för att lyckas är fjädringen. Oavsett om du har snöat in på dragracing, vintage cross eller hill climb så kräver samtliga sporter att du får ner kraften i backen och då helst på ett sätt som gör din maskin körbar enligt konstens alla regler.
Tiden innan flat track-febern rejält drabbade oss, var denna lilla detalj i princip ointressant. Visst en vettig framgaffel var ju prio, men med stel bakände var ju fjädring ingen option när man ville ha bra vägegenskaper, men lite kan man alltid ta med sig från allt man gör och man är sällan sämre än att man kan ändra sig. Saker och ting har en tendens att eskalera ganska snabbt efter att man drabbats av racefeber… Så nu kör vi fjädring ABC!
Efter att ha inhandlat en engelskbyggd ovalbane-racer med Österrikisk snurra och svensk fjädring började funderingarna på hur det egentligen ska vara för att vara så bra som möjligt. I ärlighetens namn finns det inte ett rätt svar, det finns tiotusentals, för fjädring är individuellt och baserat på ganska många variabler.
På en fabriksbyggd motorcykel det vill säga för gata är fjädringen oftast ganska bra numer både gällande funktion och material. Det största problemet ligger oftast i hur det är justerat i förhållande till föraren och hur denne kör. Och kanske också på vad. Komponenterna inuti gaffelben och stötdämparna är gjorda för att fungera för körning på gata. När fjädringen är rätt inställd låter den hojen få ner kraften i backen vilket i sin tur ger bättre förutsättningar för fart. Detta funkar kort och gott genom att en rätt justerad fjädring överför vikt och absorberar dom uppåt- och nedåtgående rörelserna som annars kan minska drivkraften framåt. Och det är därför bra fjädring är så viktigt på en cykel du vill rejsa med.
När det kommer till racing är det väldigt enkelt att plöja ner hur mycket pengar som helst och det är inte för inte talesättet “bästa sättet att bli mijonär på racing är att börja med två” gäller. Trots det är fjädring en ganska prisvärd uppdatering och något som kan göra enorm skillnad på hur cykeln beter sig. Just för flat track är en bra motor med vrid i visserligen viktigt, men en frisk standardmotor med rätt växling räcker ganska långt upp i toppskiktet.
Men för att göra den investering fjädringspaketet trots allt är måste du såklart bestämma dig för vad du ska använda cykeln till, för hur det ska justeras skiljer sig rejält åt beroende på användningsområdet. Oftast kan firmor som Öhlins, WP eller Zucco Suspension hjälpa till med att få fram rätt grejor för rätt användningsområde och hojtyp. I just flat track vill du ha en ganska kort och relativt hård fjädringsväg annars blir det stökigt att köra med sladd och med risk för att bli avkastad när man minst anar det. Det ska dessutom fjädra lika mycket bak som fram. Din egen vikt avgör hur hårt det ska ställas och som vi alla vet ändrar man sig ibland, både i hur man vill ha det och hur mycket man väger, så detta bör man justera noga efter gällande förutsättningar.
Själva fjädrarna vare sig det gäller gaffelben eller stötdämparna är enligt konstruktionen alltid monterade med kompression det vill säga förspända även när dom är helt utdragna. Man kan säga att det är en grundinställning man sedan justerar främst utifrån förarens vikt. Ju lättare ju mjukare, ju tyngre ju hårdare. Fjädrarna kommer dessutom i olika hårdhet och generellt kan man säga att även körskickligheten spelar roll. Kör du aggressivt ja då ska du ha en hårdare fjäder. Kör du lite mjukare funkar en mjukare fjäder bättre.
När fjäderspänningen är rätt justerad är nästa steg att justera fjädringens slack eller häng. Det gör du enklast genom att ställa upp cykeln på ett stöd så att hjulen kan snurra fritt, då får du ett mått på hur mycket fjädrarna rör sig neråt med sin egen vikt som belastning, är spannet för stort spänner du, är det för kort lättar du. Max slack eller häng är skillnaden mellan den helt utdragna längden på fjädringen och längden komprimerad av motorcykelns och förarens vikt. Max sänkning är inställt för att optimera fjädringens startposition vilket man gör för att undvika att det bottnar eller går i taket. Det vill säga det går varken längre ner eller längre upp. Vilket om det händer totalt kan förändra köregenskaperna. Detta vill du undvika genom att hålla dig någonstans mitt emellan dessa två lägen.
Hänget eller slacket justerar du genom att öka eller minska lufttrycket i gaffelben eller stötdämpare.
Inuti dämpare eller gaffelben finns en eller flera fjädrar som sitter inuti ett rör med små hål i. När fjädrarna rör sig flödar vätskan in eller ut för att dämpa trycket.
Räcker inte dina originalprylar till för önskad effekt finns det insatser att köpa för att få rätt dämpning och rätt retur. Är du osäker på hur det funkar, vad du ska ha för grejer eller kanske till och med vad du eftersträvar, ta hjälp av någon du vet är duktig eller vänd dig till en firma som vet vad dom sysslar med.
En preppad motor ger dig hästkrafter men utan vettig fjädring är det omöjligt att hantera dom på rätt sätt. Fjädring är inget statiskt utan kan behöva justeras efter banans typ eller beskaffenhet. När vi hade förmånen att träffa Jeffrey Carver berättade han att han inte brydde sig så hårt om hur motorn var justerad. Istället hade han alltid minst tre uppsättningar gafflar och dämpare med sig till en tävling. Alla justerade för olika typer av banor och det var inte alltför sällan han bytte både en och två gånger under en träning inför en tävling innan han hittade rätt.
Så fixa din fjädring du med och kör så det ryker, men utan oönskad studs.
Are you up to build a bike for racing regardless of discipline in principle, getting the right amount of power down in the ground at the right time is an important detail. The engine determines a lot, the chassis as well and the tires are of course not completely unimportant, but for all this to play together you definitely need to have a go on your suspension. Since we have really geeked out on flat track or dirt track (dear child has many names), here are some tips and tricks on what you should do and not least why.
Build a bike is damn fun and it almost doesn’t matter what you kind you are aiming for. Most of it is about your dream ride living up to your expectations and your truth of how it should look and work. If you are faced with building a cool narrow chop, then it is more about getting everything together at minimal width, if we are talking about long forks, it is weight in the front end, handling and seating position that often are the agenda. When it comes to race, it is most likely the performance of the bike that is prioritized and an important part to be successful, to say the least, is the suspension. Regardless of whether you have a thing for drag racing, vintage cross or hill climb, all sports require you to get the power down on the ground and preferably in a way that makes your machine ridable according to all the rules of the art.
The time before the flat track fever really hit us, this little detail was basically uninteresting. Of course, a reasonable front fork was a priority, but with a rigid rear end, suspension was not an option when you wanted good handling on the road, but you can always take a little with you from everything you do and you are rarely worse off than being able to change your mind and things tend to escalate pretty quickly after you get hit with race fever… So here we go Suspension ABC.
After purchasing an English-built oval track-racer with an Austrian power package and Swedish suspension, the thoughts began on what it should really be like to be as good as possible. To be honest, there isn’t one right answer, there are tens of thousands, because suspension is individual and based on quite a few variables.
On a factory-built motorcycle, i.e. for the street, the suspension is usually quite good nowadays, both in terms of function and materials. The biggest problem usually lies in how it is adjusted in relation to the rider and how he rides. And maybe also on what. The components inside the fork legs and the shock absorbers are made to work for street riding. When the suspension is set correctly, it allows the bike to get the power down to the ground, which provides better conditions for speed. This works, in short, by a properly adjusted suspension transferring weight and absorbing the upward and downward movements that can otherwise reduce forward thrust. And that’s why good suspension is so important on a bike you want to race with.
When it comes to racing, it’s very easy to spend any amount of money and it’s not for nothing that the saying “the best way to become a racing millionaire is to start with two” applies. Even so, suspension is a pretty affordable upgrade and something that can make a huge difference in how the bike handles. Especially for flat track, a good engine with torque is certainly important, but a healthy standard engine with the right gearing is quite enough up in the top layer of master riders.
But to make the investment the suspension package is after all, you must of course decide what you will use the bike for, because how it should be adjusted differs greatly depending on the area of use. Usually companies like Öhlins, WP or Zucco Suspension can help out getting the right stuff for the right area of use and type of ride. In flat track, you want a fairly short and relatively hard suspension, otherwise it will be messy to ride with a slide and with a risk of being thrown off when you least expect it. It should also move as much in the back as in the front. Your own weight determines how hard it should be set and as we all know you sometimes change your mind, both in how you want it and how much you weigh, so this should be adjusted carefully according to the current conditions.
The springs themselves, whether it concerns the fork legs or the shock absorbers, are according to the design always mounted with compression, that is, pre-tensioned even when they are fully extended. You can say that it is a basic setting that is then adjusted primarily based on the rider’s weight. The lighter the softer, the heavier the harder. The springs also come in different hardnesses and in general you can say that riding skills also play a role. If you ride aggressively, then the you should have a harder spring. If you ride a little softer, a softer spring works better. Once the spring tension is properly adjusted, the next step is to adjust the suspension slack or sag. The easiest way to do this is to set the bike up on a support so that the wheels can spin freely, then you get a measure of how much the springs move downward with their own weight as a load, if the span is too big you tighten, if it is too short you ease it. Max slack or sag is the difference between the fully extended length of the suspension and the length compressed by the weight of the motorcycle and rider. Max lowering is set to optimize the starting position of the suspension, which is done to avoid it bottoming out or hitting the roof. That means, it goes neither further down nor further up. If happens can completely change the riding characteristics. You want to avoid this by staying somewhere in between these two positions.
You adjust the suspension or slack by increasing or decreasing the air pressure in the fork legs or shock absorbers.Inside the damper or fork leg are one or more springs that sit inside a tube with small holes in it. As the springs move, fluid flows in or out to dampen the pressure.
If your original stuff is not enough for the desired effect, there are inserts to buy to get the right damping and the right return. If you are not sure how it works, what kind of stuff you should have or maybe even what you are aiming for, get help from someone you know is good or turn to a company that knows what they are doing.
A prepped engine gives you horsepower, but without sensible suspension it’s impossible to handle them properly. Suspension is not static and may need to be adjusted according to the type or condition of the track. When we had the privilege of meeting Jeffrey Carver, he told us that he really did not cared so much about how the engine was tuned. Instead, he always brought at least three sets of forks and shocks with him to a race. Everyone adjusted for different types of tracks and it wasn’t that rare for him to change both once and twice during a practice before a race until he found the right one.
So lets get a proper setup make some dust, without unwanted bouncing.
Läs som blädderbar tidning genom att klicka på försa uppslaget / Read as a scrollable mag by clicking on the first spread
