Om du vill läsa artikeln som blädderbar tidning klicka på uppslaget nedan / If you wanna read the article as a scrollable mag click on the spread below
***Supporta vårt arbete genom att swisha valfritt belopp på 123 347 78 66 eller via paypal. Tack så mycket!
Support our work by paypal. Thank U so much!***
Att rejsa skiten ur en gammal fin antikvitet kan för en del säkert tyckas vara lite av helgerån. Men det finns en hel del människor som helt enkelt fokuserat på bruksvärdet och allt roligt man kan ha tillsammans med sin dyrgrip. För hur vackra dom än är att titta på är det först när du känner vibrationerna, hör dom mekaniska ljuden från koppling, drivpaket och inte minst ljudet och lukten när kolvarna komprimerar, bensinen tar fyr och avgasrören mullrar på allra skönast vis, du faktiskt inser vad din cykel är värd, för dig.
Under våra år i flat track-träsket har vi mött många på vägen. Människor som är helt insnöade på en speciell typ av cykel, en motorkonstruktion eller på att bygga den optimala grussprättaren av gamla prylar, men ofta då i ny kombination. Original är inte oviktigt men inte nödvändigtvis som helhet. Man plockar lite från en Triumph, nåt annat från en HD 750-sida och något tredje från en tidig Yamaha. Det färdigkomponerade resultatet blir oftast en mycket körduglig historia i regel bättre än när mixen av originaldelarna monterades för allra första gången.
För att renovera en cykel till originalskick gör den möjligen lite bättre än när den byggdes, men man behåller ju inte bara dom förträffliga bitarna, svagheterna hänger med på köpet.
Man kan tycka vad man vill, men dom som snöat in på rejsing med gamla hojar, oavsett om det gäller cross, flat track eller roadracing, har alltid som mål att komma först i mål och det kräver sitt.
I mitt Instagramflöde ser jag ständigt bevis på en kunskap och hantverksskicklighet som skulle få den bästa maskiningenjören att gråta av lycka och kanske lite avund. Ett exempel som många av oss kanske känner eller om inte annat känner till, är Claes Lindblom. En chopperåkande motorcykelnörd från Göteborg som förutom att han gillar att gasa hårt med det mesta, också har en nyfikenhet, vilja och handlag för att i princip tillverka varenda komponent till en motorcykel. Han tillhör visserligen toppskiktet av kompetenta personer inom detta smala skrå, men han är inte ensam. Historierna om dessa personer låter kanske för många oinvigda som skrönor. Ja man behöver inte scrolla i facebookflödet speciellt länge för att konstatera att dom enklaste service-grejorna är ett mysterium för många och att tummen på rätt ställe trots allt är ganska få förunnat.
Dom som lyckats få rätt gensammansättning, haft ett intresse och en vilja bjuder å andra sidan på en kreativitet som kommer extremt bra tillpass när det handlar om att bygga en kompetent maskin för rejsing, enligt en annan generations måttstock.
Att göra just detta är inte alltid smidigt då materialen i riktigt gamla fordon överlag i regel är utmattade, dåligt gjutna för att man inte hade så bra råvaror eller bra maskiner när det begav sig, men trots väggupp och nästan oöverstigliga hinder för att få ihop både delarna från olika håll står det i princip alltid en rejsklar cykel på startlinjen när säsongen drar igång.
Men det är väl synd…
Visst skär det i hjärtat när dom gamla relikerna ibland blir skrot, färgen blästras bort av grussprutet och delar kanske i ett enda exemplar existerande används ända in i kaklet. Men filosofin är enkel, grejorna ska användas till vad dom är avsedda för.
Och det kan verka främmande för många att släpa ut en nära nog hundra år gammel hoj på en grusbana och där utsätta den för allt vad det innebär, men frågar du den som provat är svaret i princip alltid detsamma; Det är det värt.
Men hur är det då att rejsa med en gammal cykel, kanske främst i jämförelse med en nyare?
Tyngre är en faktor, att dom saknar startmotor och ibland även kick en annan och man behöver definitivt åtgärda saker som man för gatåkning aldrig ens behöver fundera på. Grus har en förmåga att tränga sig in på alla möjliga och omöjliga ställen och det kan orsaka både kedjebrott och trottelhäng ifall man inte ser till att skydda det som skyddas bör.
Timmar i garaget är också en viktig del, gasar du runt på en nyare och kanske då i synnerhet på en ombyggd cross, ja då kan du med lite flyt, blåsa av den med högtryckstvätten, kolla olja och tanka up inför nästa äventyr. Medan en gammal cykel kräver ett betydligt större underhåll efter varje körning. Tvätt handlar inte om hur det ser ut, det är ett enkelt sätt att få cykeln att överleva. Kontinuerlig koll på förgasare, kedja och inte minst att grejorna sitter ihop. Det skakar och brötar och gamla gängor kan vara svåra att få benhårt grepp i, så en genomgång av varenda skruv och mutter då och då är inte bara bra, det kan helt enkelt vara nödvändigt för att överleva. Ingen vill ju möta sitt eget framhjul eller skicka ut sin motor i bakomvarande startfält.
Dom som begriper förstår…
För en utomstående kanske en gammal cykel inte är det självklara valet för just flat track. Utvecklingen har ju gått framåt och sedan tidigt 70-tal när HD’s ikoniska XR750 gjorde sitt inträde har i princip alla existerande märken jobbat hårt med både motorkaraktärer, chassi och fjädring. Och visst finns det rent ut sagt grymt sjyssta cyklar av senare datum det vill säga post 70-tal, men för den som antagit utmaningen det är att rejsa med en riktigt gammal hoj är det sällan ett alternativ, möjligen ett komplement.
Flat track är en fantastisk sport och bredden är en av dom faktorer som gör den det. Inom många andra sporter som både cross och roadracing är det i princip vattentäta skott mellan moderna cyklar och vintagecyklar. Men inom flat track verkar inte den gränsen existera på samma vis, (även om FIM gör sitt bästa för att segregera klasserna genom att bara ha PRO 450 som sin enda officiella gren).
Tack och lov jobbar i princip alla arrangörer utom förbunden, med att erbjuda klasser över hela spectrat. Hur klassindelningen ser ut i varje land varierar något men i stort sett alla erbjuder klasser för såväl moderna ombyggda crossar till ändamålsbyggda flat track-cyklar, hooligans för twinnar och så klart vintageklasser med indelnig genom motortyper eller ålder.
För dom riktigt nördiga vintageförarna är allt före 1959 The True Gold och cyklarna, i regel rena specialbyggen från 60- och tidiga 70-talet The Real Deal. Det finns ytterligare en vintageklass och den kallas för Modern Classics och omfattar senare halvan av 70 fram till mitten av 80-talet. En grymt bra instegsklass för övrigt, eftersom den erbjuder möjlighet för att rejsa med en väldigt knapp budget. Ännu är det inte helt svårt att hitta extremt prisvärda cyklar från denna tid och för den som bara är lite händig räcker det med en ganska enkel make over för att komma igång.
Låt oss inte tappa fokus dock, för i den här artikeln hyllar vi dom som törs, orkar och njuter av att rejsa med det riktigt gamla. Inte bara förtjänar dom allas vår respekt, dom förtjänar också att bli tagna på fullaste allvar för även om många tror att farten blir högre med ju nyare cykel, är det verkligen en sanning med modifikation. Det mesta handlar om cyklarnas skick, men kanske mest av allt om chaufförens kapacitet och storlek på horn. Så kortfattat kan man lungt säga att vill du ge dig själv en utmaning utöver det mesta, ja då ska du sätta igång och rejsa med en riktigt gammal cykel. Det blir liksom dubbelt upp när det börjar gå riktigt fort. Fartupplevelse är relativt och helt beroende av vad du åker på. Tänk dig då att köra i 80 km/h med en gammal cykel kan kännas som 150 km/h på en ny. Så när du tangerar 150 km/h med en cykel från tidigt 30-tal ja då begriper du själv att man upplever ljusets hastighet, ser gud och får vingar på en och samma gång och det är nog precis det som gör att människor fortsätter att rejsa med dom gamla fina cyklarna, det ger helt enkelt mest adrenalin för pengarna.
To some, racing the crap out of a nice old antique may seem like a bit of sacrilege. But there are quite a few people who are simply focused on the utility value and all the fun you can have with your precious possession. Because no matter how beautiful they are to look at, it’s only when you feel the vibrations, hear the mechanical sounds from the clutch, transmission and not least the sound and smell when the pistons compress, the petrol catches fire and the exhaust pipes rumble in the most beautiful way, that you actually realize what your bike is worth to you.
During our years in the flat track swamp we have met many people on the road. People who are completely obsessed with a particular type of bike, an engine design or building the optimal gravel racer from old stuff, but often in a new combination. Original is not unimportant but not necessarily as a whole bike. You pick a little from a Triumph, something else from an HD 750 and something third from an early Yamaha. The finished result is usually a very rideable story, usually better than when the mix of original parts was assembled for the very first time. To renovate a bike to original condition, you possibly make it a little better than when it was built, but you don’t just keep the excellent parts, the weaknesses come with the deal.
You can think what you want, but those who have snowballed into racing with old bikes, regardless of whether it’s motocross, flat track or road racing, always have the goal of coming first to the finish line and that takes its toll.
In my Instagram feed I constantly see evidence of a knowledge and craftsmanship that would make the best mechanical engineer cry of happiness and perhaps a little envy. An example that many of us may know or if not know familiar with, is Claes Lindblom. A chopper-riding motorcycle nerd from Gothenburg who, in addition to liking to go hard on the throttle with most things, also has the curiosity, will and skill to basically manufacture every single component for a motorcycle. He certainly belongs to the top layer of competent people within this narrow guild, but he is not alone. The stories about these people may sound like anecdotes to many uninitiated people. Yes, you don’t have to scroll through the Facebook feed very long to see that the simplest service things are a mystery to many and that having a thumb in the right place is, after all, is a privilege of quite a few people.
Those who have managed to get the right genetic setup, have an interest and a will, on the other hand, offer a creativity that comes in extremely handy when it comes to building a competent machine for racing, according to another generation’s standard.
Doing just this is not always easy as the materials in really old vehicles are generally exhausted, poorly cast because they did not have such good raw materials or good machines back in the days, but despite the ups and downs and almost insurmountable obstacles to getting parts together from different directions, there is basically always a race-ready bike on the starting line when the season starts.
But it’s a shame…
It certainly hurts when old relics sometimes become crap, the paint is blasted away by the gravel and parts, perhaps in a single existing copy, are used right up to the tiles. But the philosophy is simple, the things should be used for what they are intended for.
And it may seem strange to many to bring an almost hundred-year-old bike out onto a gravel track and expose it to everything that means, but if you ask someone who has tried it, the answer is basically always the same; It’s worth it.
But what is it like to race with an old bike, perhaps mainly in comparison to a newer one?
Heavier is one factor, that they lack a starter and sometimes even a kick starter is another and you definitely need to fix things that you never even have to think about for street riding. Gravel has the ability to get into all sorts of and impossible places and it can cause both chain breakage and throttle hang if you don’t take care to protect what should be protected.
Hours in the garage are also an important part, if you race around on a newer bike and maybe especially on a rebuilt motocross bike, then you can blow the bike off with the high-pressure washer, check the oil and refuel for the next adventure. While an old bike requires significantly more maintenance after each ride. Washing is not about how it looks, it is an easy way to make the bike survive. Continuously check the carburetor, chain and not least that the things sticks together. It shakes and breaks and old threads can be difficult to get a firm grip within, so a review of every single screw and nut every now and then is not only good, it may simply be necessary for survival. After all, no one wants to hit their own front wheel or send their engine into the starting field behind.
Those who understand understand…
For an outsider, an old bike might not be the obvious choice for flat track. Development has progressed and since the early 70s when Harleys’s iconic XR750 made its debut, basically all existing brands have worked hard on both engine characteristics, chassis and suspension. And of course there are downright awesome bikes from later dates, that is, post-70s, but for those who have taken on the challenge of racing with a really old bike, it is rarely an alternative, possibly a complement.
Flat track is a fantastic sport and the wide range is one of the factors that makes it so. In many other sports such as motocross and road racing, there are basically watertight partitions between modern bikes and vintage bikes. But in flat track, that boundary doesn’t seem to exist in the same way (although the FIM does its best to segregate the classes by only having PRO 450 as its only official class). Thankfully, basically all organizers, except for the federations, are working to offer classes across the spectrum. The class division in each country varies slightly, but pretty much all offer classes for both modern converted motocross bikes to purpose-built flat track bikes, hooligans for twins and of course vintage classes with divisions by engine type or age.
For the really nerdy vintage riders, everything before 1959 is The True Gold and the bikes, usually pure custom builds from the 60s and early 70s, are The Real Deal. There is another vintage class and it is called Modern Classics and covers the later half of the 70s up to the mid-80s. A really good entry-level class by the way, because it offers the opportunity to race on a very tight budget. It is still not completely difficult to find extremely affordable bikes from this era and for those who are just a little handy, a fairly simple makeover is enough to get started.
Let’s not lose focus though, because in this article we celebrate those who dare, have the energy and enjoy racing with the really old. Not only do they deserve all of our respect, they also deserve to be taken seriously because even though many people believe that the speed increases with the newer the bike, it is really a truth with modification. Most of it is about the condition of the bikes, but perhaps most of all about the rider’s capacity and size of the horn. So in short, you can calmly say that if you want to give yourself a challenge beyond most, then you should start racing with a really old bike. It becomes like double when it starts going really fast. The experience of speed is relative and completely dependent on what you are riding. Imagine that riding at 80 km/h with an old bike can feel like 150 km/h on a new one. So when you touch 150 km/h with a bike from the early 30s, then you understand that you experience the speed of light, meet God and get wings all at the same time and that’s probably exactly what makes people continue to race with those nice old bikes, it simply gives the most adrenaline for the money.
